Pas forcément. Les derniers modèles de voitures électriques sont équipés de générateurs de signaux acoustiques qui fonctionnent jusqu’à environ 30 km/h. Ce système, discret pour le conducteur, avertit les piétons de l’arrivée du véhicule. Pour les autres véhicules, il est vrai que le conducteur doit être conscient qu’il peut être moins bien perçu. Après 30 km/h, les bruits de roulement deviennent bien audibles. Une norme sera introduite en 2019 pour imposer à tous les véhicules électriques un générateur de son réglementé et non déconnectable.

Si les premiers véhicules électriques de l’époque, équipés de batteries au cadmium par exemple, étaient en effet très limités en puissance et pouvaient occasionner une gêne dans le trafic, les choses ont complétement changé depuis quelques années, depuis l’arrivée sur le marché des batteries au lithium. Les véhicules électriques s’intègrent parfaitement dans le trafic et sont souvent capables de performances qui en étonnent plus d’un ! Une VW E-Up abat le 0-60 km/h plus rapidement qu’une Golf GTI par exemple et beaucoup de personnes qui essayent pour la première fois un véhicule électrique en ressortent bluffés par les étonnantes capacités d’accélération.

Bien sûr ! Non seulement ces véhicules sont généralement très bien équipés et offrent de série des systèmes pour la téléphonie mains libres, mais encore ils sont tellement silencieux que les conversations sont plus agréables. Ecouter de la musique en roulant devient au passage aussi un vrai plaisir !

Très clairement oui. Comme il n’y a dans un véhicule électrique que peu d’énergie par rapport à un véhicule thermique (un réservoir de 60 litres d’essence contient l’équivalent énergétique de 35 Peugeot Ion !), le conducteur se rend très vite compte de l’influence de sa conduite sur l’autonomie. Du coup, la façon de conduire évolue. Elle devient plus coulée et le conducteur anticipe beaucoup plus. Avec l’habitude, un conducteur de véhicule électrique évite de toucher la pédale de frein pour effectuer le maximum de ses décélérations avec le moteur électrique et ainsi recharger la batterie.

On trouve les deux possibilités sur le marché. Certains constructeurs laissent même le choix au client de décider s’il préfère acheter définitivement la batterie ou s’il préfère la louer. Dans ce cas, il doit payer des mensualités au constructeur, mais n’a pas à supporter d’éventuels frais liés à un problème sur la batterie. Dans le cas d’une location, le propriétaire du véhicule doit aussi contracter une assurance tous risques couvrant la batterie en cas d’accident par exemple.

Les crash-tests des véhicules électriques montrent que ces dernières sont comparables à leurs homologues équipées de moteurs à combustion. Autre constat important : l’installation haute tension ne présente pas de danger pour les occupants ou les sauveteurs en cas d’accident. (Source : TCS)

En Europe, 87 % de la population parcourt moins de 60 km par jour. En France, la moyenne parcourue par jour est de 34 km. Pour une grande majorité de gens, l’autonomie est donc largement suffisante, d’autant plus qu’on peut très bien aussi faire des recharges intermédiaires. Il faut cependant vaincre un obstacle psychologique. Un constructeur en particulier (Tesla) propose des voitures embarquant une très grande quantité de batteries, mais le prix et le poids du véhicule s’en ressentent.

Non, car les ces autonomies sont mesurées selon une norme qui décrit un cycle d’utilisation très favorable. Ce cycle, appelé NEDC (New European Driving Cycle) est constitué de plusieurs paliers à 30 km/h et d’une courte pointe à 120 km/h. Comme de plus le cycle se parcourt dans les conditions idéales (climatisation coupée, pneus bien gonflés, etc.), la conclusion de l’essai conduit à une autonomie théorique très optimiste. Ceci est vrai pour tous les véhicules, pas seulement les électriques ! Notons quand même que si un conducteur avait un profil de conduite ressemblant à ce cycle, il serait très proche de cette autonomie. La différence provient majoritairement de nos profils de conduite réels qui sont bien plus dynamiques et des divers consommateurs accessoires du véhicule. À noter que ce cycle est en cours de remise en question justement pour cette raison et qu’il sera remplacé à terme par un autre cycle plus réaliste. Dans les faits, c’est l’hiver qui est la saison la plus difficile pour les véhicules électriques, pouvant amener à une diminution de moitié de l’autonomie annoncée.

La recharge d’un véhicule se fait selon un protocole qui est transparent pour l’usager, mais qui est destinée à contrôler que toutes les conditions techniques et sécuritaires sont réunies (par exemple la résistance d’isolement du véhicule) avant que le véhicule ne puisse réellement recevoir de la borne le courant de charge. C’est pourquoi la charge ne commence que quelques secondes après le branchement et que cette opération ne représente aucun danger. À noter que les véhicules électriques peuvent très bien aussi être rechargés sous la pluie ou la neige.

La durée de recharge d’une batterie dépend de sa capacité énergétique et de la puissance de la charge. Pour une recharge complète d’une batterie de 16 kWh par exemple, il faut compter entre 1h et 5 h avec une recharge sur une borne publique et 7 h sur simple prise 220V. Il y a aussi souvent la possibilité de faire des recharges rapides sur des bornes spéciales. Dans ce cas, on peut charger 80% de la batterie en 3o minutes.

Il y a des initiatives privées pour équiper certains emplacements de bornes de recharge (centres commerciaux, grands parkings, concessions automobiles, etc.). Les distributeurs d’énergie aussi font de grands investissements pour mettre en place des réseaux de bornes. Parfois le courant y est même gratuit. Plusieurs sites internet ou applications pour smartphone répertorient les points de recharge, (par ex. www.lemnet.org ou www.chargemap.com). Certains employeurs plus visionnaires que d’autres proposent aussi à leurs employés de pouvoir recharger leurs véhicules au travail et ont fait installer à cet effet des bornes de recharge sur leur parking.

Certains véhicules peuvent très bien se recharger sur une simple prise 230V avec un câble spécial, mais cette recharge est plutôt lente. Pour certains véhicules, cette façon de recharger présente un très mauvais rendement de charge, l’onduleur à bord du véhicule étant dimensionné pour des puissances de charge plus grandes. La manière idéale d’envisager une recharge à la maison reste donc une vraie borne de recharge à faire installer par un électricien.

Pas forcément. L’expérience montre que beaucoup de conducteurs de véhicules électriques ne font qu’une seule charge par jour. Elle se fait à la maison et souvent de nuit. Le véhicule est entièrement chargé le matin et peut ainsi être utilisé durant toute la journée sans devoir forcément être rechargé ailleurs. C’est encore moins un problème si un arrangement peut se trouver avec l’employeur pour permettre une recharge au travail.

La Suisse sera un des premiers pays au monde à se doter d’un réseau couvrant tout le territoire de stations de recharge rapide pour des voitures électriques usuelles. Ce projet nommé EVITE a pour particularité d’être entièrement financé par des organismes privés, contrairement à ce qui se passe dans d’autres pays où il s’agit pour l’instant de promesses de gouvernements. Plus d’infos sur www.swiss-emobility.ch. La carte des zones déjà équipées ou planifiées est visible sur www.maps.evite.ch

Le mode 1 n’existe presque plus de nos jours. Il se fait à l’aide d’un câble ne permettant pas de communication entre la borne de recharge et le véhicule. Dans ce cas, il n’y a aucune communication entre le véhicule et la prise de charge. Dans les autres modes, il y a une telle communication. Dans le cas du mode 2, la communication se fait avec un boîtier intégré dans le câble. Dans ce cas, le câble en question est spécial et reconnaissable au boîtier qui se trouve entre ses extrémités. Il est souvent appelé câble de secours ou câble EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment). Dans le mode 3, la communication se fait avec la borne et le câble de charge se résume à un câble reliant deux connecteurs. Dans le mode 4, il s’agit d’une charge en courant continu et le câble de recharge est solidaire de la borne et a un connecteur spécial à son extrémité.

Véhicule électrique (122 Wh/km, recharge à 12.1 cts/kWh) :68 km Véhicule essence hybride (5 l/100 km, essence à 1.40 CHF/l) :14 km Véhicule diesel (6 l/100 km, diesel à 1.40 CHF/l) :12 km Véhicule 4×4 essence (11 l/100 km, essence à 1.40 CHF/l) :6.5 km

Cela dépend de plusieurs facteurs, dont le kilométrage effectué. De manière générale, les véhicules électriques sont plus chers à l’achat mais deviennent très intéressants ensuite, car les assurances, l’entretien et surtout l’énergie restent bon marché. Si jusqu’à présent l’équation économique est handicapée par le coût à l’achat, les choses sont en train de changer rapidement car les véhicules électriques sont de plus en plus abordables. Selon certaines études, en raison de la baisse du coût des batteries, les véhicules électriques seront moins chers que leurs homologues thermiques vers 2020.

En Europe, les véhicules électriques les meilleur marché se trouvent en France en raison de la forte subvention gouvernementale. Il est impossible de pouvoir en profiter depuis l’étranger, mais cela rend les véhicules d’occasion abordables. En Suisse, les véhicules électriques pas chers se trouvent chez les importateurs qui importent de tels véhicules, non par conviction écologique, mais pour réduire leur moyenne d’émissions CO2 et leur permettre de continuer l’importation de gros véhicules de sport ou puissants 4×4 sans payer de grosses taxes… La vocation de Go Electric Sàrl est de permettre à chacun d’accéder à la mobilité propre et c’est donc aussi chez Go Electric Sàrl que vous trouverez les véhicules électriques les meilleur marché, avec la compétence dans le domaine en plus !

Les véhicules électriques existaient avant même les véhicules à moteur à combustion. En 1899, le premier véhicule ayant franchi la barre symbolique des 100km/h était un véhicule électrique connu sous le nom de « La Jamais Contente ». A l’époque les véhicules étaient mus par un moteur à courant continu à balais alimentés par des batteries plomb acide. Aujourd’hui les progrès réalisés ces dernières décennies en électronique et sur les batteries ont permis d’atteindre un niveau de maturité industrielle qui font de la voiture électrique une technologie très aboutie, particulièrement efficace et très fiable.

L’unité kW (kilowatt) mesure une puissance, alors que l’unité kWh (kilowattheure) représente une énergie. Un cycliste professionnel arrive à produire 0.7 kW (ou 700 W), la fameuse 2CV avait un moteur de 24 kW, une E-Golf (électrique) a une puissance moteur de 85 kW, une formule 1 dépasse les 500 kW et chacun des 4 moteurs de l’avion de transport A400M développe 8’000 kW. La puissance mesure combien d’énergie le système peut fournir par seconde. L’énergie, en kWh, se calcule en multipliant une puissance par un temps. Par exemple, un aspirateur de 1 kW qui fonctionne pendant 2 heures aura consommé 2 kWh. Inversement, si une batterie contient 16 kWh d’énergie, on peut la vider en lui soutirant 2 kW pendant 8 heures ou encore 1 kW pendant 16 heures. Une telle batterie pourrait donc alimenter notre aspirateur pendant 16 heures d’affilée… Si quelqu’un vous fait des théories techniques en vous parlant de kW/h (« kilowatt par heure ») au lieu de kWh, vous pouvez gagner du temps en arrêtant de l’écouter.

Non, elle n’est pas nécessaire, le moteur électrique parvenant à produire un couple suffisant dès les plus basses vitesses et parvenant à tourner suffisamment vite à la vitesse maximale du véhicule. Cela rend la conduite très agréable. Il y a par contre souvent un réducteur, ainsi qu’un différentiel, comme sur les autres voitures.

La batterie d’un véhicule électrique délivre un courant continu. Or le courant disponible sur le réseau électrique est alternatif. Il y a donc dans chaque véhicule un convertisseur qui transforme le courant alternatif en courant continu lors de la charge. Cette électronique limite malheureusement la puissance de charge. Sur certains véhicules, il y a donc une prise de charge spéciale (par ex. Chademo) qui permet d’alimenter directement la batterie en courant continu, sans devoir passer par le convertisseur et donc sans en subir sa limitation. Elle n’est possible que si la borne est capable de délivrer un courant continu, généralement élevé. On parle alors de borne de charge rapide. Les puissances de charge atteignent plusieurs dizaines de kW, allant jusqu’à 125 kW sur les superchargers de Tesla. Renault a opté pour un choix différent, celui d’embarquer un convertisseur capable de passer une grande puissance (22 kW sur les derniers modèles).

Lorsqu’une batterie est en charge, le système commence par lui imposer un courant. Quand l’état de charge de la batterie atteint 80%, le système ne pilote plus un courant, mais une tension. Le courant de charge est alors une conséquence de l’impédance de la batterie et de la différence de tension entre les batteries et la tension de charge. Dans cette seconde phase, la charge est beaucoup plus lente et de durée variable. Elle n’est donc pas intégrée dans le temps donné pour chiffrer une charge rapide.

Certains véhicules utilisent des cellules prismatiques (elles ont la forme d’un cahier), d’autres utilisent des cellules de forme cylindrique, comme les piles de nos lampes de poche. Dans tous les cas, il en faut un certain nombre pour pouvoir constituer un pack complet pour un véhicule électrique.

Le nombre de cellules unitaires est variable selon les véhicules et dépend de la capacité énergétique de chacune de ces cellules, de l’énergie totale que le constructeur veut pouvoir embarquer dans le véhicule et de la tension voulue pour le pack entier. Une Peugeot Ion de 2012 a par exemple 88 cellules unitaires mises en série, amenant la tension totale du pack à environ 370 V (4.2 V max. par cellule). Si au lieu d’utiliser des grandes cellules le constructeur (comme par ex. Tesla) utilise le même type de cellules que dans les vélos électriques (type 18650), il faut en mettre beaucoup plus. Dans une Tesla S de 85 kWh, il y a 7104 cellules individuelles. Evidemment, elles ne sont pas montées en série, sinon la tension totale du pack serait trop grande.

Il faut savoir que la tension d’une batterie évolue en fonction de l’état de charge de celle-ci. Si la batterie est vide, sa tension sera basse (environ 2.8V). Si elle est pleine, elle sera haute (environ 4.2V). Le système contrôle la tension de chaque batterie individuelle et décrète l’arrêt de la fourniture d’énergie dès qu’une des batteries individuelles atteint la tension minimale. Idéalement, pour utiliser au mieux chaque batterie individuelle, il faudrait donc que toutes atteignent ce seuil en même temps ! Pour ceci, le mieux est encore de faire en sorte qu’elles aient toutes la même tension au départ. C’est ce que fait le système selon une procédure qui s’appelle l’équilibrage des cellules et qui se fait à la fin d’une recharge. Si on ne laisse pas la charge se terminer ainsi, l’équilibrage ne peut pas se faire.

On pourrait effectivement penser qu’en raison des courants forts qu’il y a dans un véhicule électrique, il y a des raisons de croire que c’est un problème. La réalité est différente. En effet, justement à cause de ces courants forts, les constructeurs sont obligés de faire circuler le courant dans des câbles, contrairement à un véhicule classique où le retour du courant se fait par le châssis du véhicule. Pour les véhicules électriques il est obligatoire de faire cheminer chaque câble positif directement contre le câble de retour (négatif) correspondant de façon à réduire au minimum l’aire de la boucle magnétique formée par le circuit électrique. Ceci est impossible à réaliser sur un véhicule à moteur thermique où le retour de courant se fait par le châssis, plaçant ainsi les occupants au milieu d’une immense boucle magnétique. Les pires véhicules en terme d’émissions électromagnétiques sont ceux qui ont un long câble de la batterie 12V jusqu’au démarreur et l’alternateur (il y a de très gros courants qui circulent au démarrage et également pour maintenir la batterie en charge) mais où le retour du courant se fait par le châssis du véhicule, typiquement les véhicules qui ont la batterie 12V à l’arrière et le moteur à l’avant. On trouve cette configuration sur des grosses berlines germaniques.

S’il y avait en Europe 10 millions de véhicules électriques en circulation, et à supposer que chacun parcoure annuellement 13’000 kilomètres et consomme 1730 kWh/an, ils représenteraient à peine 0,67 % de l’ensemble de la consommation électrique en Europe. (Source Opel). En Suisse, un parc automobile privé constitué à 15% de véhicules électriques ferait augmenter la consommation totale de 1.3 milliard de kWh, soit 2% environ. (Source Alpiq)

Oui, elles sont de la même nature que les batteries de nos téléphones ou vélos électriques qui sont elles-mêmes déjà recyclées. Les batteries sont broyées et le lithium en est extrait pour d’autres applications, par exemple pour être utilisé dans certains médicaments antidépresseurs. Mais contrairement à ces batteries de téléphones, les batteries de voitures peuvent être utilisées pour d’autres applications avant leur recyclage proprement dit, en particulier pour des applications de stockage stationnaire d’énergie. On parle alors de « seconde vie » pour les batteries. La loi impose aux fabricants de voitures électriques de reprendre les batteries usagées et ceux-ci ont mis en place différents partenariats à cet effet (General Motors avec ABB ou Nissan avec Sumitomo par ex.). Exemples de sociétés qui font du recyclage de batteries au lithium: www.recupyl.fr ou www.retrievtech.com

Oui ! Il faut rappeler qu’un moteur à explosion reste un désastre énergétique. Au mieux 20% de l’énergie consommée est réellement utilisé pour faire avancer le véhicule, le reste est perdu en chaleur. Autrement dit 4 pleins d’essence sur 5 sont perdus ! Avec ses 90% de rendement, le véhicule électrique est un champion de la moindre consommation énergétique. De plus, dans les phases de ralentissement, l’énergie cinétique du véhicule est récupérée et réinjectée dans la batterie plutôt que d’être perdue comme dans un véhicule conventionnel. Le fait de rouler avec un véhicule électrique rend aussi ses occupants (même les enfants !) plus sensibles aux questions énergétiques.

Lors de son utilisation un véhicule électrique ne rejette localement rien d’autre dans l’atmosphère que de la poussière de plaquettes de frein. Ce phénomène, oublié de tous, est pourtant un véritable problème de santé publique. Chaque année, ce sont 110’000 tonnes de particules fines toxiques et cancérigènes qui sont ainsi produites en Europe et dont 50’000 tonnes se retrouvent dans l’air que nous respirons. Les véhicules électriques, de par leur formidable capacité à freiner le véhicule de manière régénérative, sans même solliciter les plaquettes de frein, sont une solution élégante de ce point de vue et représentent un bienfait pour la collectivité. Il en est évidemment de même pour les émissions sonores. Pour ce qui est des émissions globales et non juste locales, voir les questions suivantes.

La production de l’électricité pour l’utilisation d’un véhicule électrique a évidemment un coût environnemental qui dépend de son mode de production. En Suisse, compte tenu du mix énergétique, chaque kWh produit rejette l’équivalent de 28.1g de CO2 (Chiffres de 2011). En Suisse, une VW E-Up qui consomme 122 Wh par km induit donc un rejet équivalent à 3.4 g de CO2 par km seulement ! Ceci est environ 45 fois inférieur à la moyenne des véhicules à moteur à combustion. Les chiffres sont encore meilleurs si le véhicule est rechargé avec du courant d’origine renouvelable. Mais n’oublions pas que les moteurs à combustion ne rejettent pas que du CO2, ils sont aussi responsables de l’émission de polluants dangereux pour la santé comme le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (NOX) et des particules fines. Ces polluants poussent certains pays à faire marche arrière sur des politiques uniquement basées sur la seule considération des émissions de CO2 et qui ont conduit à la prolifération néfaste des véhicules diesel dans les villes. En plus, comme ces polluants sont émis au niveau du tuyau d’échappement, cela devient dramatique lorsque ces véhicules circulent au milieu de la population. En plus d’être beaucoup plus faibles, le fait que les émissions équivalentes des véhicules électriques soient produites de façon centralisée permet un moindre impact sur les populations et facilite les post-traitements.

Pour répondre correctement à cette question, il faut s’appuyer sur une analyse de cycle de vie (ACV). Ce genre d’étude très détaillée intègre toutes les phases de vie de l’objet considéré, depuis sa fabrication jusqu’à sa destruction et son recyclage et considère les critères suivants : réchauffement climatique (CO2), consommation d’énergie, acidification, création d’ozone, eutrophisation et appauvrissement abiotique. Le bilan reste très en faveur du véhicule électrique et l’est d’autant plus si le véhicule électrique fait beaucoup de kilomètres. La différence est moins franche dans les pays où l’électricité est exclusivement produite avec du charbon. Sur demande, je peux vous envoyer une telle étude (en anglais, 109 p.) permettant la comparaison du même véhicule dans ses versions essence, diesel et électrique.

Bien sûr ! Pour l’instant, la faible proportion de véhicules électriques sur nos routes ne permet pas encore une vraie influence, mais la non-dépendance à l’énergie fossile est un autre atout de la voiture électrique. L’électricité peut être produite partout et de multiples façons, indépendamment des tensions induites par le fragile équilibre géopolitique qui gouverne l’alimentation du monde en pétrole. Une belle démonstration de cette indépendance est celle des utilisateurs qui rechargent leur véhicule électrique avec quelques panneaux solaires installés sur le toit de leur maison. Les semaines qui ont suivi la catastrophe de Fukushima ont aussi tout-à-coup révélé l’intérêt des voitures électriques, véritables réservoirs d’énergie qui ont pu répondre à des besoins urgents d’électricité dans les hôpitaux pendant les pannes généralisées de courant.

Au contraire ! Dans un futur proche et selon le concept très sérieux appelé V2G (Vehicle to Grid) et qui occupe beaucoup de bureaux d’études, le véhicule électrique servira à la fois de stockeur d’énergie et également de producteur en restituant une partie de son électricité vers le réseau en cas de pic de consommation. Imaginons 10 millions de véhicules électriques avec chacun 30kWh de capacité batterie. Cela représenterait une énergie totale de 300GWh. Cette énergie permettrait d’alimenter toute la suisse en électricité pendant 42 heures, de quoi donc largement soutenir le réseau en cas pic de consommation. Selon ce concept, plutôt que de nécessiter l’installation de nouvelles centrales électriques, le véhicule électrique permettrait de lisser la production d’électricité. Les véhicules électriques constituent aussi une formidable opportunité pour stocker l’énergie électrique issue du renouvelable. De par la nature très fluctuante et non contrôlable des sources d’énergie renouvelable (soleil, vent), la consommation électrique n’est pas forcément corrélée avec la production d’électricité renouvelable. Par exemple, les éoliennes installées au nord de l’Europe doivent quelques fois être arrêtées en raison d’une trop faible consommation sur le réseau. Plutôt que de perdre cette production, elle pourrait être stockée dans les batteries des voitures électriques.

Il y a peu d’entretien sur un véhicule électrique, si ce n’est des contrôles réguliers. En effet, il n’y a plus d’huile moteur, plus de courroies, de filtres à essence ou huile, de pot d’échappement, etc. Il y a cependant toujours encore de l’entretien lié aux freins ou à la climatisation par exemple. Sur une Peugeot Ion, l’intervalle pour le changement de liquide de refroidissement de la batterie est de 20 ans. L’huile du réducteur doit être changée tous les 5 ans. Renault annonce des frais d’entretien 30% inférieurs à ceux des véhicules classiques.

Le retour statistique n’est pour l’instant pas suffisant pour tirer des conclusions. Pour ne pas décourager les acheteurs potentiels se posant cette question, les constructeurs automobiles accordent généralement de longues garanties, surtout sur l’élément sensible qu’est la batterie. Les autres composants relèvent de domaines connus et validés par l’expérience. Chez VW par exemple, les batteries sont garanties 8 ans ou 160’000 km.

Les concessions des marques ont en général au moins une personne formée pour intervenir sur les véhicules électriques. S’agissant de haute tension (presque 400 V pour une batterie), ce n’est pas n’importe qui dans le garage qui peut faire certaines opérations. Il est utile de s’informer si la concession du coin est déjà habilitée aux interventions sur les véhicules électriques.

Tout-à-fait. La garantie est internationale et couvre largement l’Europe, Suisse incluse. Les concessions ont par ailleurs l’obligation d’effectuer tous les services, toutes les maintenances ainsi que les réparations. Seule la durée de la garantie peut éventuellement varier entre un véhicule de provenance européenne et un véhicule de provenance suisse. Un concessionnaire qui refuserait de servir un client sous prétexte que sa voiture est importée est punissable en Suisse depuis le 1er novembre 2002. Il faut aussi savoir que les concessionnaires ne gagnent pas leur vie en vendant des voitures, mais en les entretenant, et que dans le cas d’une prise en charge par la garantie, le concessionnaire se fait payer tous ses travaux par la marque.

C’est la batterie qui est le point faible du système. En effet, hormis la batterie, tous les composants relèvent de domaines connus et validés par l’expérience. La durée de vie d’une batterie dépend de l’utilisation qu’on en fait (charges et décharges). Le critère pour définir la fin de vie est une perte de capacité de 20%. Les constructeurs testent les batteries pour environ 1’000 à 2’000 cycles complets. Avec un kilométrage de 100 km par cycle, on arrive à une durée de vie estimée de 100’000 à 200’000 km.

Environ 90 m.

Contrairement à d’autres pays où l’achat d’un véhicule électrique est massivement subventionné (jusqu’à 9’000 euros en Belgique ou Monaco, 7’000.- euros en Chine, 6’300 euros en France voire 10’000 € en cas de mise à la casse d’un vieux véhicule diesel), il n’y a pas d’incitations de ce genre en Suisse. Il y a en Suisse de grandes disparités cantonales, certains cantons dispensant d’impôt les véhicules électriques alors que certains cantons ne prennent aucune mesure incitative. Dans le canton de Fribourg, certaines places de parc sont réservées aux véhicules électriques (mais restent payantes) et les véhicules électriques sont dispensés d’impôt pendant les trois premières années après la mise en circulation. Après ces trois années, le véhicule est selon les cas plus imposé qu’un véhicule thermique !

Bien entendu ! Il est indéniable que le véhicule électrique est un bienfait pour tous, alors que seul son propriétaire en supporte les frais et que presque rien n’est fait pour l’encourager. Les autorités n’ont pas encore intégré deux points importants : – la réelle contribution du véhicule électrique à un monde plus propre, répondant ainsi aux objectifs ambitieux de réduction des émissions et de diminution de notre dépendance aux importations d’hydrocarbures. – son impact favorable sur l’économie locale : la moitié des gens qui m’ont acheté un véhicule électrique a fini par faire poser des panneaux photovoltaïques pour plusieurs dizaines de milliers de francs, favorisant tout un pan de l’économie.

Bravo déjà de vous poser la question ! Vous êtes plus visionnaire que d’autres ! Faites installer une ou quelques bornes de recharge sur le parking de vos employés, sur des places exclusivement réservées aux véhicules électriques. Il faut que ces places soient mises en évidence pour chacun comprenne l’incitation. Vous pouvez aller jusqu’à offrir l’électricité la première année, puis par exemple demander une participation forfaitaire par la suite.