Au contraire ! Dans un futur proche et selon le concept très sérieux appelé V2G (Vehicle to Grid) et qui occupe beaucoup de bureaux d’études, le véhicule électrique servira à la fois de stockeur d’énergie et également de producteur en restituant une partie de son électricité vers le réseau en cas de pic de consommation. Imaginons 10 millions de véhicules électriques avec chacun 30kWh de capacité batterie. Cela représenterait une énergie totale de 300GWh. Cette énergie permettrait d’alimenter toute la suisse en électricité pendant 42 heures, de quoi donc largement soutenir le réseau en cas pic de consommation. Selon ce concept, plutôt que de nécessiter l’installation de nouvelles centrales électriques, le véhicule électrique permettrait de lisser la production d’électricité. Les véhicules électriques constituent aussi une formidable opportunité pour stocker l’énergie électrique issue du renouvelable. De par la nature très fluctuante et non contrôlable des sources d’énergie renouvelable (soleil, vent), la consommation électrique n’est pas forcément corrélée avec la production d’électricité renouvelable. Par exemple, les éoliennes installées au nord de l’Europe doivent quelques fois être arrêtées en raison d’une trop faible consommation sur le réseau. Plutôt que de perdre cette production, elle pourrait être stockée dans les batteries des voitures électriques.

Bien sûr ! Pour l’instant, la faible proportion de véhicules électriques sur nos routes ne permet pas encore une vraie influence, mais la non-dépendance à l’énergie fossile est un autre atout de la voiture électrique. L’électricité peut être produite partout et de multiples façons, indépendamment des tensions induites par le fragile équilibre géopolitique qui gouverne l’alimentation du monde en pétrole. Une belle démonstration de cette indépendance est celle des utilisateurs qui rechargent leur véhicule électrique avec quelques panneaux solaires installés sur le toit de leur maison. Les semaines qui ont suivi la catastrophe de Fukushima ont aussi tout-à-coup révélé l’intérêt des voitures électriques, véritables réservoirs d’énergie qui ont pu répondre à des besoins urgents d’électricité dans les hôpitaux pendant les pannes généralisées de courant.

Pour répondre correctement à cette question, il faut s’appuyer sur une analyse de cycle de vie (ACV). Ce genre d’étude très détaillée intègre toutes les phases de vie de l’objet considéré, depuis sa fabrication jusqu’à sa destruction et son recyclage et considère les critères suivants : réchauffement climatique (CO2), consommation d’énergie,  acidification, création d’ozone, eutrophisation et appauvrissement abiotique. Le bilan reste très en faveur du véhicule électrique et l’est d’autant plus si le véhicule électrique fait beaucoup de kilomètres. La différence est moins franche dans les pays où l’électricité est exclusivement produite avec du charbon. Sur demande, je peux vous envoyer une telle étude (en anglais, 109 p.) permettant la comparaison du même véhicule dans ses versions essence, diesel et électrique.

La production de l’électricité pour l’utilisation d’un véhicule électrique a évidemment un coût environnemental qui dépend de son mode de production. En Suisse, compte tenu du mix énergétique, chaque kWh produit rejette l’équivalent de 28.1g de CO2 (Chiffres de 2011). En Suisse, une VW E-Up qui consomme 122 Wh par km induit donc un rejet équivalent à 3.4 g de CO2 par km seulement ! Ceci est environ 45 fois inférieur à la moyenne des véhicules à moteur à combustion. Les chiffres sont encore meilleurs si le véhicule est rechargé avec du courant d’origine renouvelable. Mais n’oublions pas que les moteurs à combustion ne rejettent pas que du CO2, ils sont aussi responsables de l’émission de polluants dangereux pour la santé comme le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (NOX) et des particules fines. Ces polluants poussent certains pays à faire marche arrière sur des politiques uniquement basées sur la seule considération des émissions de CO2 et qui ont conduit à la prolifération néfaste des véhicules diesel dans les villes. En plus, comme ces polluants sont émis au niveau du tuyau d’échappement, cela devient dramatique lorsque ces véhicules circulent au milieu de la population. En plus d’être beaucoup plus faibles, le fait que les émissions équivalentes des véhicules électriques soient produites de façon centralisée permet un moindre impact sur les populations et facilite les post-traitements.

Lors de son utilisation un véhicule électrique ne rejette localement rien d’autre dans l’atmosphère que de la poussière de plaquettes de frein. Ce phénomène, oublié de tous, est pourtant un véritable problème de santé publique. Chaque année, ce sont 110’000 tonnes de particules fines toxiques et cancérigènes qui sont ainsi produites en Europe et dont 50’000 tonnes se retrouvent dans l’air que nous respirons. Les véhicules électriques, de par leur formidable capacité à freiner le véhicule de manière régénérative, sans même solliciter les plaquettes de frein, sont une solution élégante de ce point de vue et représentent un bienfait pour la collectivité. Il en est évidemment de même pour les émissions sonores. Pour ce qui est des émissions globales et non juste locales, voir les questions suivantes.

Oui ! Il faut rappeler qu’un moteur à explosion reste un désastre énergétique. Au mieux 20% de l’énergie consommée est réellement utilisé pour faire avancer le véhicule, le reste est perdu en chaleur. Autrement dit 4 pleins d’essence sur 5 sont perdus ! Avec ses 90% de rendement, le véhicule électrique est un champion de la moindre consommation énergétique. De plus, dans les phases de ralentissement, l’énergie cinétique du véhicule est récupérée et réinjectée dans la batterie plutôt que d’être perdue comme dans un véhicule conventionnel. Le fait de rouler avec un véhicule électrique rend aussi ses occupants (même les enfants !) plus sensibles aux questions énergétiques.

Oui, elles sont de la même nature que les batteries de nos téléphones ou vélos électriques qui sont elles-mêmes déjà recyclées. Les batteries sont broyées et le lithium en est extrait pour d’autres applications, par exemple pour être utilisé dans certains médicaments antidépresseurs. Mais contrairement à ces batteries de téléphones, les batteries de voitures peuvent être utilisées pour d’autres applications avant leur recyclage proprement dit, en particulier pour des applications de stockage stationnaire d’énergie. On parle alors de « seconde vie » pour les batteries. La loi impose aux fabricants de voitures électriques de reprendre les batteries usagées et ceux-ci ont mis en place différents partenariats à cet effet (General Motors avec ABB ou Nissan avec Sumitomo par ex.). Exemples de sociétés qui font du recyclage de batteries au lithium: www.recupyl.fr ou www.retrievtech.com

S’il y avait en Europe 10 millions de véhicules électriques en circulation, et à supposer que chacun parcoure annuellement 13’000 kilomètres et consomme 1730 kWh/an, ils représenteraient à peine 0,67 % de l’ensemble de la consommation électrique en Europe. (Source Opel). En Suisse, un parc automobile privé constitué à 15% de véhicules électriques ferait augmenter la consommation totale de 1.3 milliard de kWh, soit 2% environ. (Source Alpiq)

On pourrait effectivement penser qu’en raison des courants forts qu’il y a dans un véhicule électrique, il y a des raisons de croire que c’est un problème. La réalité est différente. En effet, justement à cause de ces courants forts, les constructeurs sont obligés de faire circuler le courant dans des câbles, contrairement à un véhicule classique où le retour du courant se fait par le châssis du véhicule. Pour les véhicules électriques il est obligatoire de faire cheminer chaque câble positif directement contre le câble de retour (négatif) correspondant de façon à réduire au minimum l’aire de la boucle magnétique formée par le circuit électrique. Ceci est impossible à réaliser sur un véhicule à moteur thermique où le retour de courant se fait par le châssis, plaçant ainsi les occupants au milieu d’une immense boucle magnétique. Les pires véhicules en terme d’émissions électromagnétiques sont ceux qui ont un long câble de la batterie 12V jusqu’au démarreur et l’alternateur (il y a de très gros courants qui circulent au démarrage et également pour maintenir la batterie en charge) mais où le retour du courant se fait par le châssis du véhicule, typiquement les véhicules qui ont la batterie 12V à l’arrière et le moteur à l’avant. On trouve cette configuration sur des grosses berlines germaniques.

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