Le mode 1 n’existe presque plus de nos jours. Il se fait à l’aide d’un câble ne permettant pas de communication entre la borne de recharge et le véhicule. Dans ce cas, il n’y a aucune communication entre le véhicule et la prise de charge. Dans les autres modes, il y a une telle communication. Dans le cas du mode 2, la communication se fait avec un boîtier intégré dans le câble. Dans ce cas, le câble en question est spécial et reconnaissable au boîtier qui se trouve entre ses extrémités. Il est souvent appelé câble de secours ou câble EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment). Dans le mode 3, la communication se fait avec la borne et le câble de charge se résume à un câble reliant deux connecteurs. Dans le mode 4, il s’agit d’une charge en courant continu et le câble de recharge est solidaire de la borne et a un connecteur spécial à son extrémité.

La Suisse sera un des premiers pays au monde à se doter d’un réseau couvrant tout le territoire de stations de recharge rapide pour des voitures électriques usuelles. Ce projet nommé EVITE a pour particularité d’être entièrement financé par des organismes privés, contrairement à ce qui se passe dans d’autres pays où il s’agit pour l’instant de promesses de gouvernements. Plus d’infos sur www.swiss-emobility.ch. La carte des zones déjà équipées ou planifiées est visible sur www.maps.evite.ch

Pas forcément. L’expérience montre que beaucoup de conducteurs de véhicules électriques ne font qu’une seule charge par jour. Elle se fait à la maison et souvent de nuit. Le véhicule est entièrement chargé le matin et peut ainsi être utilisé durant toute la journée sans devoir forcément être rechargé ailleurs. C’est encore moins un problème si un arrangement peut se trouver avec l’employeur pour permettre une recharge au travail.

Certains véhicules peuvent très bien se recharger sur une simple prise 230V avec un câble spécial, mais cette recharge est plutôt lente. Pour certains véhicules, cette façon de recharger présente un très mauvais rendement de charge, l’onduleur à bord du véhicule étant dimensionné pour des puissances de charge plus grandes. La manière idéale d’envisager une recharge à la maison reste donc une vraie borne de recharge à faire installer par un électricien.

Il y a des initiatives privées pour équiper certains emplacements de bornes de recharge (centres commerciaux, grands parkings, concessions automobiles, etc.). Les distributeurs d’énergie aussi font de grands investissements pour mettre en place des réseaux de bornes. Parfois le courant y est même gratuit. Plusieurs sites internet ou applications pour smartphone répertorient les points de recharge, (par ex. www.lemnet.org ou www.chargemap.com). Certains employeurs plus visionnaires que d’autres proposent aussi à leurs employés de pouvoir recharger leurs véhicules au travail et ont fait installer à cet effet des bornes de recharge sur leur parking.

La durée de recharge d’une batterie dépend de sa capacité énergétique et de la puissance de la charge. Pour une recharge complète d’une batterie de 16 kWh par exemple, il faut compter entre 1h et 5 h avec une recharge sur une borne publique et 7 h sur simple prise 220V. Il y a aussi souvent la possibilité de faire des recharges rapides sur des bornes spéciales. Dans ce cas, on peut charger 80% de la batterie en 3o minutes.

La recharge d’un véhicule se fait selon un protocole qui est transparent pour l’usager, mais qui est destinée à contrôler que toutes les conditions techniques et sécuritaires sont réunies (par exemple la résistance d’isolement du véhicule) avant que le véhicule ne puisse réellement recevoir de la borne le courant de charge. C’est pourquoi la charge ne commence que quelques secondes après le branchement et que cette opération ne représente aucun danger. À noter que les véhicules électriques peuvent très bien aussi être rechargés sous la pluie ou la neige.

Non, car les ces autonomies sont mesurées selon une norme qui décrit un cycle d’utilisation très favorable. Ce cycle, appelé NEDC (New European Driving Cycle) est constitué de plusieurs paliers à 30 km/h et d’une courte pointe à 120 km/h. Comme de plus le cycle se parcourt dans les conditions idéales (climatisation coupée, pneus bien gonflés, etc.), la conclusion de l’essai conduit à une autonomie théorique très optimiste. Ceci est vrai pour tous les véhicules, pas seulement les électriques ! Notons quand même que si un conducteur avait un profil de conduite ressemblant à ce cycle, il serait très proche de cette autonomie. La différence provient majoritairement de nos profils de conduite réels qui sont bien plus dynamiques et des divers consommateurs accessoires du véhicule. À noter que ce cycle est en cours de remise en question justement pour cette raison et qu’il sera remplacé à terme par un autre cycle plus réaliste. Dans les faits, c’est l’hiver qui est la saison la plus difficile pour les véhicules électriques, pouvant amener à une diminution de moitié de l’autonomie annoncée.

En Europe, 87 % de la population parcourt moins de 60 km par jour. En France, la moyenne parcourue par jour est de 34 km. Pour une grande majorité de gens, l’autonomie est donc largement suffisante, d’autant plus qu’on peut très bien aussi faire des recharges intermédiaires. Il faut cependant vaincre un obstacle psychologique. Un constructeur en particulier (Tesla) propose des voitures embarquant une très grande quantité de batteries, mais le prix et le poids du véhicule s’en ressentent.

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